【時報訊】十一月廿六日週一公佈的一項新的研究結果顯示在過去四十年中，城際長途巴士公共運輸「顯著下降」，認為它應被視為一項公共服務進行規劃和資助，以便為私家車提供可持續的替代方案。
據社會經濟研究與資訊研究所（IRIS）計算所得出，自一九八一年以來每週私人長途客車的出發次數已從六千零九十趟減少到八百八十二趟，意味著出發次數比四十年前減少七倍。過去六年這趨勢愈演愈烈，光是在此期間出發人數就下降百分卅三。
研究的作者即研究所研究員普拉特 (C. Pratte) 在接受加通社採訪時表示：「我們的研究表明，目前的模式正在失敗。」
他覺得想為減少溫室氣體（GHG）做出重大貢獻，城際巴士運輸必須獲得更多公共資金，而不再依賴私人業者。
城際長途客車大眾運輸一向是私人業者供的服務，但未能獲得投資報酬。
普拉特表示：「由於盈利是運營商的最終目標，他們會減少或放棄虧損的路線，而不管用戶的需求。」
研究特別指出在二0一六年至二0一八年間，「私營客車公司的平均淨赤字為一千六百萬元，而疫情可能導致情況進一步惡化。」
研究又發現，交通公共資金也不足以維持服務。據研究所說，交通運輸部的公共交通發展援助計畫將百分九十四的資金用於城市公車，不到百分之一用於城際客車交通。
二0一九年至二0二二年期間，城際巴士運輸總收入為六百九十萬元，結果用戶最終支付很大一部份交通費用，這也解釋門票成本相對較高的原因。
研究所指出：「城際巴士運輸透過售票自籌資金會導致線路虧損、私人供應減少和價格過高。」並特別比較五百公里距離的單程旅行價格，滿市和Riviere-du-Loup之間的車票（一百零四元）是美國俄勒岡州Bend和Ontario市之間類似旅行距離費用（四十八元）的兩倍多。滿市和三河城之間一百八十公里的單程車票（四十七元）也是如此，也比俄勒岡州Astoria和Portland之間的車票（十八元）貴很多。
普拉特說：「只要城際巴士運輸是建立在透過售票自籌資金、以盈利為目標的私營行業基礎上，那些被認為無利可圖的服務就永遠會被削減，從而加強人們對私家車的依賴。」
普拉特認為如果不改變管理模式，服務品質下降的惡性循環注定重演。
研究人員表示：「服務越少就有越多的人轉向私人汽車，從而減少需求並導致服務削減，所以今天我們發現我們的網路已經支離破碎。」
本省政府在廿五年前就意識到這情況，當時它提交一份長達兩百頁的研究報告，預測在缺乏足夠的公共政策支持該行業的情況下，將會出現危機並加速衰退。
「本省在北美似乎獨樹一格。在其他地方，定期分配公共資金支持城際交通服務是常態，」普拉特說。
然而研究院研究確實發現一些成功的交通接管模式，特別是在Mauricie區，那兒的市政當局建立非營利的市際客車服務，以彌補奧爾良快車（Orleans Express）從該地區撤出所造成的影響。
普拉特說：「為了確保廣泛及經濟的網絡的存在，從北美城際交通和其他立法的歷史中得出的結論是，如果沒有經常性的公共資金，那就無法生存。」
