中國高鐵技術飛躍 從「追趕者」到領跑世界
圖：9月13日，復興號試驗列車駛出龍龍高鐵梅龍段毛公寨隧道。\新華社
中國鐵道博物館保存着一套特殊的藏品─火車司機韓軍甲的九本火車駕駛證。作為中國鐵路「全履歷火車司機」，他親歷了中國鐵路機車從蒸汽機車、內燃機車、電力機車再到如今「和諧號」、「復興號」的五代變遷。最早他駕駛時速50公里的蒸汽機車，四處透風、咣咣直響，從北京到上海要一天半時間；如今無線上網、智能控制的「復興號」動車一小時「貼地飛行」350公里，京滬四個半小時可達。據透露，樹起國際標桿的中國高鐵，又在加緊攻堅商業運營時速400公里新紀錄，即將刷新新的中國速度。
韓軍甲的職業歷程也是中國高鐵從「追趕者」到「領跑者」這一偉大飛躍的縮影。幾十年前，在高鐵領域，中國只是後來者，通過引進、消化吸收再創新到自主創新掌握自主知識產權，中國已然超越眾多國際巨頭，建成了全球發展速度最快、系統技術最完備、集成能力最強的高鐵系統，並成為運營里程最長、運營速度最快、在建規模最大的國家之一。
純正中國「智造」的復興號動車組是中國高鐵「金名片」。在中國鐵道科學研究院（下稱鐵科院）的動車組關鍵系統實驗室內，正在進行中國新一代高速列車制動系統的研究。起步晚，大步趕，從一顆螺絲釘也要進口，到研發出樹立國際標桿的大國重器，中國高鐵從追趕到領跑的秘訣何在？答案是，奮發圖強，自主創新。
引進階段處處掣肘 無法掌握話語權
鐵科院機輛所所長張波經歷了高鐵列車科研創新全過程。他向記者介紹，新世紀以來，中國走上「堅持引進先進技術與自主創新緊密結合」的高鐵研發之路，引進了四國高速動車組技術，為高鐵快速發展奠定了基礎。然而，技術引進吸收如同一把雙刃劍，在爭取了寶貴時間的同時，也留下了兼容性難題：基於不同平台研發出的車型、技術路徑不同，難以互聯互通，影響了運輸效率。
「在最初引進技術階段，作為甲方，我們卻感到處處掣肘，根本無法掌握話語權。」他回憶，鐵路是需要技術高度協調統一的系統，但是幾個先進國家的技術專家對本國技術標準各持己見，誰都不肯妥協，溝通很是不順。最令他意難平的是，關鍵系統核心技術依賴進口，運用和維護中受到制約，一旦出現故障就只能提交申請，然後等對方派技術人員過來，不僅周期長，收費還高。特別是每次技術討論，一問到核心問題，外國專家就開始打太極，總是說，別着急，過不了幾年你們中國也會有的，「雖然語帶調侃，但聽着讓人特別難受。」
2012年，國家集中各方力量，奮力攻關、獨立自主研發「復興號」中國標準動車組。張波全程參與了「復興號」自主創新的全過程，帶領團隊負責制定動車組的總體技術條件以及牽引、制動、網絡、安全等核心系統攻關。這些都是國外技術封鎖的重點，就連向國外企業詢價購買一些軟件，要麼石沉大海音信全無，要麼被明確拒絕報價和出售。此外，中國複雜的地理條件，高度密集的路網，也決定了世界上沒有現成的範例可以借鑒。
於是，張波帶領團隊馬不停蹄地赴各地調研，聽取一線反饋，並與其他專家圍繞頂層技術方案開展了艱苦論證。他回憶，當時中國鐵路總公司組建了總體技術組和8個子系統組，光是大的會議就開了上百次，僅互聯互通一個方面的技術會議開了60多次，與互聯互通相關的協議文件，在會議室摞起來有半人多高。
研究制動技術 歷百萬次測試
總體技術條件敲定後，張波帶領團隊開展關鍵核心技術攻關。他們從零開始建立自己的圖形化軟件開發平台，日夜奮戰，代碼量超過100萬行，成員幾天幾夜將自己封閉在辦公室，構建了第一套軟件系統；研究制動技術時，深入生產車間，對每個零件的入場檢測、每一道安裝工序都密切跟蹤，進行了上百萬次測試；攻關網絡控制系統，為了一個偶發300微秒通信中斷故障，堅守168個小時監測。此外，線路試驗也至關重要，所有的系統和設備必須經受住比正常運行更複雜、更嚴苛的考驗。他還記得2016年6月25日，帶領團隊成員到鄭徐高鐵安裝調試測試系統，當時室外驕陽如火，溫度高達40攝氏度，他們在空調置於極冷狀態的車上進行能耗試驗，一待就是十幾個小時，從頭到腳透心涼，沒有一個人叫苦叫累。
在張波等無數鐵路科研工作者的努力下，一系列技術難關被攻克。2017年6月26日，具有完全自主知識產權、達到世界領先水平的兩列「復興號」中國標準動車組在京滬高鐵雙向首發，開啟了中國鐵路技術裝備一個嶄新時代，此後成為京滬等多條高鐵幹線的運力擔當，並樹立了世界高鐵商業運營的新標桿。「以前很多時候是以其他高鐵強國為標桿，看看他們有什麼，再決定我們幹什麼。現在持續加強國際交流合作的同時，我們更多地從實際需要出發，從滿足鐵路運輸需求的角度去突破。」張波說道。
