3月29日晚，一輛小米SU7在銅陵枞陽高速發生碰撞後車輛爆燃，大火帶走三名年輕女孩的生命。死者羅某的父親告訴中國新聞周刊，在湖北上大學的女兒駕車和2名室友前往安徽池州，準備參加次日的事業編考試，不料遭遇事故，車内3人不幸身亡。
遇難者家屬微博@詩雨370491153
4月1日晚21:28，遇難者家屬微博發聲，對網絡質疑做出回應。表示“女兒于22年7月份拿到的駕照”“拿到駕照之後在家一直都有開家裏的車”。
4月1日，@小米公司發言人在回應中稱，已第一時間成立專項小組，将在警方的許可與指導下，與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善後事宜，并提供支持與幫助。
事故當晚視頻截圖
當日，小米汽車還發布了一份銷量數據：2025年3月交付量超2.9萬輛。小米汽車方面表示，目前産能提升進展順利，有信心達成35萬輛的全年交付目标。
小米車輛爆燃事件發酵後，4月1日，小米集團（01810.HK）午後持續跳水，截至收盤跌幅爲5.49%，報46.50港元，市值1.21萬億港元。相較3月31日，市值大幅縮水近700億港元。
目前，事故調查結果尚未公布，但事故卻爲今年以來幾乎所有車企都在奮力鼓吹的“全民智駕”“高階智駕”敲響警鍾。
“呼籲車企、媒體在宣傳智駕功能時要更加謹慎。”一家智能駕駛頭部企業負責人向中國新聞周刊表示，“作爲從業者我無比希望智能駕駛實現跨越式發展，但更怕尚不成熟的智駕被濫用，導緻嚴重後果。”
難以完成的“3秒感知”
@小米公司發言人在微博中表示，事故發生前車輛處于NOA（Navigate on Autopilot）智能輔助駕駛狀态，以116km/h的速度持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒并開始減速。随後駕駛員接管車輛進入人駕狀态，持續減速并操控車輛轉向，随後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以确認的時速約爲97km/h。
據悉，當事車輛爲小米SU7 2024款 700km後驅長續航智駕版車型，搭載73.6千瓦時的磷酸鐵锂電池，配備小米全棧自研的全場景智能輔助駕駛系統Xiaomi Pilot Pro，具備全速自适應巡航、車道保持輔助、車道居中保持等自動駕駛輔助功能。
微博@小米公司發言人
根據小米官方公布的時間線，發生事故的小米SU7在NOA智能輔助駕駛狀态下以116km/h的速度行駛中，NOA于22時44分24秒檢測到前方路障并發出風險提示，并開始減速。一秒後，22時44分25秒，駕駛員接管車輛後立刻轉向，并踩下制動踏闆。22時44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。也就是說，從人駕接管到碰撞發生，實際操作時間僅1秒-3秒鍾。
事實上，在系統多次預警後，即便是擁有豐富駕駛經驗的老司機都很難在3秒内精準地完成環境感知、決策判斷和精準操控，若駕駛經驗不足，在慌亂場景中更容易産生錯誤操作。
在小米SU7上市後，雷軍曾多次進行智能駕駛功能直播對小米SU7的NOA功能進行宣傳。他曾表示，小米汽車的智能駕駛要在2025年進入行業第一陣營。而在行業内，類似的智駕宣傳不少車企大佬都在做。
而小米SU7全系使用的是L2級智能輔助駕駛，屬于輔助駕駛。根據我國現行《道路交通安全法》，L2級輔助駕駛仍要求駕駛員全程監管，理論上事故責任應由駕駛員承擔。但在實際使用中，消費者容易因系統長期穩定運行産生過度信賴。
一名遇難者家屬向媒體表示，自己曾與女兒駕駛小米SU7由深圳前往武漢，1000公裏路程中，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據”。
天眼查App顯示，小米汽車科技有限公司曾于2023年7月申請“車輛碰撞應急處理系統和車輛”專利。摘要顯示，通過氣囊控制器直接連接可控矽，能夠在車輛發生碰撞時，通過氣囊控制器快速向可控矽發出控制信号，使車載電源與應急裝置的連接線快速導通，從而縮短了應急裝置的觸發時間，以便能夠使車内人員快速逃離被撞車輛。目前，該專利已于2024年3月獲授權。
遇難者家屬微博@詩雨370491153
與此同時，遇難者家屬對于“爲什麽車輛在撞到護欄後會自燃？爲什麽車門會鎖？”等提出疑問，希望得到小米的正面回應。
近年來，新能源汽車自燃事故頻頻登上熱搜，也讓不少人産生了“電動車比燃油車更容易起火”的判斷。但根據國家消防救援局此前公布的數據，2023年一季度燃油車自燃率爲萬分之0.58，新能源車爲萬分之0.44。也就是說，目前沒有權威數據證明電動汽車更易起火。不過，電動車起火後産生的爆燃容易引發嚴重後果卻是不争的事實。因此，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》明确要求，電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾内不起火不爆炸，爲乘員預留安全逃生時間。
關于車門開啓的問題，小米SU7用戶手冊中有這樣的提示：“當全車上鎖後，如車門内解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啓車門時，您可以拉動車門内應急機械拉手，應急開啓車門。”但在實際使用中，有多少消費者會使用智能電動汽車車門内的應急機械拉手，也是一個未知數。
“智駕”過度宣傳是普遍問題
但值得注意的是，今年以來高階智駕、智駕平權幾乎成爲所有車企重點發力的領域。在新車發布會上，已有多家車企展示過雙手脫離方向盤的駕駛畫面。這樣的傳播形式極易導緻智駕功能邊界不清，讓用戶産生可以“完全脫手”的誤解。
事實上，究竟什麽是高階智駕，消費者可以多大程度的信賴高階智駕，目前仍沒有官方機構或權威機構給出明确的定義。行業内對于自動駕駛的分級主要是：L1級至L2級爲輔助駕駛；L3級及以上爲有條件的自動駕駛；L4級，在絕大部分場景下車輛可實現自動駕駛，且不需要駕駛員幹預，系統能自行做出判斷；L5級是完全自動駕駛，不需要駕駛員和方向盤。
國際自動機工程師學會（SAE）定義的L3級及以上爲高階智駕，但因法規限制L3級未落地，當下行業多将具備城區NOA功能視爲高階智駕标志。
而真正劃分責任在駕駛員還是車企的分水嶺，是L3級。搭載L3級及以上自動駕駛功能一旦發生事故，将由車企負責。目前，很多車企爲了規避風險，把自動駕駛輔助功能宣傳成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”。
這些專業性的内容，普通消費者很難清晰分辨。這也導緻不少消費者對智能汽車過度信任。第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩近日也談及，“高階智駕”概念是有些車企的營銷噱頭，有可能會誤導消費者，建議還是把功夫用在安全性上面。
在“中國電動汽車百人會”發布的《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》中指出，高階智駕已經邁過“嘗鮮期”進入大衆普及階段，高速NOA、城市NOA等功能，正進入10萬-20萬元的市場。
近日舉辦的電動汽車百人會論壇（2025）上，歐陽明高再一次強調，目前仍處于“全民智駕”而非“全民自動駕駛”時代。确保大模型“上車”的安全性與可靠性，仍是當前亟待攻克的關鍵課題。不僅L3級自動駕駛需要盡快解決相關法律法規問題，L4級自動駕駛更需要積累經驗循序漸進，目前暫時不宜提出“全民自動駕駛”。從“政策破冰”到取得“全民信任”，自動駕駛的普及注定是一場持久戰。
目前，事故原因仍在進一步調查中。悲劇再次敲響警鍾：智能駕駛的安全邊界不僅在于技術突破，更需平衡創新與責任，守護生命安全底線。
作者：劉珊珊
編輯：鄭宇
