大多數經濟學家公認的是，關稅是一件棘手的麻煩事，而且往往是無辜的消費者在為這筆糊塗賬買單。經濟統計數據雖屢見不鮮，但美國對華加征關稅後的真實情況究竟是什麽樣的？
美媒彭博社建議，如果想要了解中國和美國這兩大超級大國間的經濟競爭深度，不妨將目光投向阿拉巴馬州的皮茨維尤以及弗吉尼亞州的恩波利亞。
根據彭博社8日的報道，分處於這兩個小鎮上的美國本土企業與中資企業，圍繞集裝箱骨架車的進口問題，展開了一場長達近5年的關稅拉鋸戰。
誠如“關稅之爭鮮有完美結局”這句話所言，最終挑起紛爭的美國企業自食其果，飽嘗搬起石頭砸自己腳的無盡苦楚；而被卷入漩渦的中資企業雖然得以艱難脫身，但也在繁瑣冗長的調查程序中元氣大傷。
位於恩波里亞的中資企業CIE的工人們。彭博社
據彭博社介紹，長期以來，美國一直是征收反傾銷、反補貼稅這一貿易機制最頻繁的使用者，中國商品日益成為其攻擊對象。不過，隨著2015年美國國會通過一項法律，允許任何利害相關方發起有關逃避關稅行為的調查後，情況發生了轉變，中資企業開始積極利用相關規定，對“單方面挨打”的局面發起反擊。
文章中提到的這場針鋒相對的膠著戰，中美企業的爭鬥圍繞著全球經濟持續發展所需的一種普通產品展開：集裝箱骨架車。這種產品被用於固定集裝箱並運輸至各地，在全球化進程中起到重要作用。
位於皮茨維尤的美國制造商皮茨（Pitts）本來並不生產這種產品。這家成立於1976年的本土企業過去一直為當地林業制造拖車，直到2017年才涉足半掛車市場，開始生產40英尺的集裝箱骨架車。
而這個時候，世界上絕大部分的集裝箱和拖車底盤都是由中國制造的。皮茨總裁傑夫·皮茨（Jeff Pitts）滿腹牢騷稱，由於來自中國的激烈競爭，皮茨的市場擴張很快陷入困境，他們的產品被拒之門外，“無論我把價格壓得多低都沒用，我沒有競爭力。”
皮茨在皮茨維尤的工廠。彭博社
打不過就使壞。2020年7月，皮茨聯合其他四家制造商組成美國集裝箱骨架車生產商聯盟，向華盛頓提出申請，要求對全球最大的集裝箱業制造商——中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（後簡稱“中集集團”，CIMC），生產的特定集裝箱骨架車及其部件征收懲罰性關稅。彭博社稱，在新冠大流行期間，這家中企巨頭的業務量達到巔峰，能夠以當地制造商無以匹敵的價格售出超過4.5萬個拖車底盤，占到美國年銷量的一半還多。
不到一年，這些美國公司贏得了訴訟。2021年5月，美國拜登政府最終裁定，對進口自中國的集裝箱骨架車及其部件征收超過220%的關稅，此前的特朗普政府已經設定了25%的關稅。這使得本來只要1萬美元的中國骨架車，價格暴漲至3.5萬美元。
更雪上加霜的是，當時正值新冠大流行期間，全球供應鏈動蕩不安，本就已經出現集裝箱拖車嚴重短缺的情況下，來自中國的進口也停止了，成堆滯留在港口的集裝箱無法轉運，進一步加劇通脹問題。這讓美國卡車運輸公司和港口運營商苦不堪言，痛斥這一關稅政策讓嚴峻的供應鏈問題愈加嚴重。經濟專家們也哀嘆，數百萬美國消費者正為此飽受痛苦。
美國拖車制造商則為空出的市場歡欣雀躍，承諾將提高產量並雇用數百名新工人。同時他們還繼續致信拜登，以中企主導美國供應鏈的設備供應將威脅國家安全為由，敦促他維持關稅政策不變。
一番惡意攪局下，皮茨的生意好轉了起來。然而好景不長，這家挑事的美企很快體會到了什麽叫“偷雞不成蝕把米”。
為了避免受到新關稅政策影響，中集集團下屬的中集車輛將其美國全資子公司改名為CIE，並且投資了2000多萬美元建立起一條全環節與中國無關的供應鏈。他們在泰國工廠里使用來自歐洲和韓國的鋼材制造車架，再將車架運往CIE在加利福尼亞州的總部和弗吉尼亞州恩波利亞擴建的工廠，最後與來自美國其他州的車軸、起落架等配件進行組裝。
CIE產品。官網截圖
加拿大人阿什（Trevor Ash）是CIE的首席執行官。在他看來，中集集團的做法，與本田、豐田等日本汽車制造商在20世紀 90年代應對美國進口壁壘的做法無二。到2023年，CIE在美國的兩家工廠已經雇用了約400名員工。“我們已經完成了要求我們做的事。”阿什說。
重新調整業務的同時，CIE的高管們也注意到，由於中集集團被擠出市場，皮茨接到了訂單，被要求在16個月里從一家越南私企進口近1.8萬個拖車底盤。CIE懷疑其中含有來自中國的零件和原材料，尤其是被美國征收高額關稅的中國鋼鐵。
2022年，中集集團向美國海關與邊境保護局（CBP）提起訴訟，要求對皮茨的越南進口產品啟動調查。去年3月，美國海關裁定這些進口產品含有“足夠多的中國零部件”，應該按照新政策征收關稅。當時皮茨已經進口了數千個底盤，這意味著他們將面臨價值數千萬美元的關稅罰單。
剛剛從保護主義中獲利的皮茨，突然要為保護主義付出沈重的代價，這對皮茨來說無疑是一枚重磅炸彈。這家公司對海關裁定提出了強烈抗議，總裁傑夫·皮茨堅稱公司沒有做錯任何事，“這對我們公司造成了相當大的壓力。”
按照他的話說，這家通常每年在通關上花費5000萬美元的公司，因一紙裁決，一下子損失了2.5億美元的預期總收入，還被迫推遲了一項高達1500萬美元的投資計劃。
直到今天，皮茨仍在對這起裁決提出抗辯，並在聯邦法院起訴美國政府，斥責海關誤解關稅政策。其控訴稱，一個本應保護美國生產商免受中企侵害的制度正在反過來懲罰該公司，就差大呼“倒反天罡”了。
與此同時，皮茨也沒閒著。他又繼續拉攏之前的四家制造商，再次向美國海關提出了針對CIE的新訴訟，聲稱CIE在泰國的工廠是掩蓋將中國制造的骨架車運往美國的幌子。今年4月，CIE被認定不存在將原產於中國的產品通過泰國轉運並出口到美國的規避行為，洗脫了嫌疑。
但由於這起破壞性調查拖拖拉拉，歷時一年才完成，CIE仍然遭受了不小的損失。美國海關原計劃在去年12月訪問CIE的泰國工廠，但調查一直拖沓到4月才結束。在此期間，CIE不得不縮減在美國的生產，並暫停進口新車架，以避免向托管賬戶支付關稅。
CIE的首席執行官阿什說，生產放緩和最終停產使該公司損失了1億多美元的收入，有兩百多個美國家庭失去了工作。
8月22日，中集車輛發布2024年半年度報告。報告顯示，今年上半年，該公司北美業務收入為36.84億元（毛利率16.60%），遠低於去年同期的62.30億元（毛利率25.90%），這導致了中集車輛上半年業績的下滑。
中集車輛表示，上半年北美業務堅持合規化運營，成功通過了美國海關與邊境保護局的調查，經營安全性獲得提升，並有利於促進北美集裝箱骨架車業務回歸常態化後的穩健發展，該公司將繼續深耕北美業務。
彭博社認為，這些案例已經充分證明了，自詡用於保護美國就業的對華關稅政策所帶來的驚人後果。然而，無論是民主黨還是共和黨，卻罕見地在這一議題上達成一致。在保留特朗普時期的關稅政策之後，拜登政府更進一步在先進領域設限，預計相關政策在11月美國大選後仍將繼續維持。
當地時間9月13日，美國貿易代表辦公室（USTR）宣布美對華加征301關稅四年期覆審最終修訂結果，不僅並未降低對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加征關稅稅率，還再次提高對口罩、醫用手套、針頭和注射器等產品加征關稅稅率，同時提出擬將鎢、晶片和多晶矽產品納入加征關稅產品範圍。
中方已對此多次回應指出，美國上屆政府對華加征301關稅，嚴重幹擾了中美正常的經貿往來，已被世貿組織裁定違反世貿規則。美方不但不糾正錯誤做法，反而繼續將經貿問題政治化，濫用所謂的301關稅覆審程序，要進一步增加關稅，這是錯上加錯。中方敦促美方切實遵守世貿組織規則，取消全部對華加征關稅，更不得增加關稅。中方將采取一切必要措施捍衛自身權益。
